1980-e bile su za motocikle bile prijelazno razdoblje; eksperimentiralo se s raznim tehnologijama, od 5 ventila po cilindru, preko turbopunja?a, do korištenja motora kao nose?eg elementa (tj. težile su postati standard). Motocikli iz tog razdoblja su oldschool po stilu, izgledu i zvuku, ali su i suvremeni jer su po?eli koristiti i elektroni?ki nadzirana rješenja kontrole dovoda goriva, ko?nica i ovjesa. Jedan takav motocikl je Suzuki GSX-750 ES (1983.).
Koristi 17 colni stražnji i 16 colni prednji kota?, što konfiguracija preuzeta iz Moto GP-a; tada je prednji kota? bio manji kako bi bio lakši, agilniji, spremniji na promjenu smjera. Korisit dvostruke diskove na prednjem i jedan disk na stražnjem kota?u te podesivi ovjes. Koristi i zanimljivi ?etverocilindarski zra?no-uljno hla?eni motor s 16 ventila, dva bregasta vratila u glavi (šuplja vratila s dovodom za ulje) pogonjena tihim lancem, elektroni?ki upravljano paljenje i kupolaste (pent-roof) komore za izgaranje sli?ne hemisferi?nim, ali geometrijom prilago?ene za 4 ventila i složeniji razvodni sustav. Specifi?nost tog motora je i TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), komore za izgaranje s dodanim profilom koji poti?e kovitlanje smjese (tj. atomizaciju goriva, pravilnije širenje plamene fronte i brzinu izgaranja) na srednjim okretajima, a u tandemu s ventilima postavljenim tako da se usisnim (i ispušnim) kanalima omogu?i bolji put do i iz cilindra, to je rezultiralo povoljnijom krivuljom momenta, sniženom potrošnjom goriva i višom snagom na visokim okretajima. TSCC su Suzukijevi inženjeri razvili po uzoru na Duckworthov proslavljeni DFV V8 motor za F1, koji je pak bio inspiriran Rolls Royce Merlin V12 avionskim motorima iz Drugog svjetskog rata (dodatno možemo spomenuti kako su Merlin motori proizvedeni ispod odre?enih standarda ili spašeni iz oborenih aviona prilago?eni i ugra?ivani u tenkove, a zvali su se Meteor).
Zanimljivo je voziti takav stroj, a dodatno se u vožnju uklju?ujemo kada sami mijenjamo brzine. Cestovni motocikli naj?eš?e koriste sekvencijalne mjenja?e s 5-6 brzina, a na?in izmjene je standardiziran pa je od 1960ih na dalje teže prona?i motocikl s druga?ijim mjenja?em.
Lijeva strana motora sadrži kuplung (lijeva ru?ica/poluga) i polugu mjenja?a (nožna poluga), a desna prednju ko?nicu (desna ru?ica/poluga) i stražnju ko?nicu (nožna poluga). Kao i na automobilu, dodavanje gasa nakon izmjene može biti nelinearno, korisno je dodati me?ugas pri izmjeni u nižu brzinu, i premda je mogu?e, za dugotrajnost pogonskog sklopa nije poželjno šaltati bez korištenja kuplunga.
Sekvencijalni mjenja? zove se tako jer se brzine moraju prolaziti u nizu, jedna za drugom. Ler se nalazi izme?u 1. i 2. brzine, na pola hoda, a kada je motor hladan ili kada su okretaji visoki, može se dogoditi da mjenja? ne sjeda iz lera u brzinu lako ili preska?e ler i upada u brzinu. Isto tako, dok je motor hladan, može “cuknuti” kada se stavi u prvu brzinu (radi tipa kuplunga i lamelnih plo?a), ne mora se nužno raditi o kvaru ili deformaciji kuplunga. Pripazite; neki motocikli (pogotovo noviji) ne?e dozvoliti paljenje motora dok je nogica podignuta (ili ?e se pri ubacivanju u brzinu iz sigurnosnih raloha ugasiti) ili dok je motor u brzini.
Naj?eš?i raspored brzina je taj da se u 1. ubaci pritiskom na nogicu mjenja?a prema dolje (iz lera), a u 2. i ostale više brzine stavljanjem stopala ispod nogice mjenja?a i povla?enjem prema gore. Neki motocikli imaju i dvostruke povezane nogice za izmjenu pa se izmjena u višu brzinu može izvršiti pritiskom petom na drugu, dodatnu nogicu, smještenu iza stopala. Jednostavnije re?eno, za niže brzine se stane na nogicu, za više brzine se nogicu podiže; od najniže pozicije u koju nogica sjeda, prve brzine, podizanjem nogice prelazi se u više stupnjeve prijenosa, i obrnuto. Ne treba primjenjivati veliku silu, a svi bolji mjenja?i imaju kratki, precizni hod i prenose solidni “klik”, osje?aj da su zup?anici sjeli na mjesto.
Samo najteži motori (oko 350-400 kg i više) imaju rikverc brzinu, ?esto izvedenu preko elektromotora koji pogoni zup?anike mjenja?a u kontra smjeru, a motocikli s DCT getribama ponekad imaju i kratku brzinu za kretajne brzinom hoda.
I na kraju, porazgovarajte s ljudima: koliko zraka ostaviti u spremniku kad se to?i gorivo, kako koristiti ru?ni ?ok (choke, doslovno prigušivanje zraka radi oboga?ivanja smjese kada se pali hladni motor; danas se s tim možete sresti kod npr. Motornih pila ili kosilica), kako se ne brinuti oko decibela (motori do 90ih nisu imali deklarirani dB limit, ali dB ljestvica je logaritamska pa je razlika izme?u npr. 77 i 80 dB znatna), kako izmijeniti foliju protiv zamagljivanja za vizir, koje gume odabrati za touring vožnju, na što pripaziti kod pogona ovisno o korištenju kardana, lanca ili remena, kako se mijenja tendencija motora za skretanje pri davanju gasa (što, ovisno o ovjesu, ?esto efektivno skrati me?uosni razmak), kako pripremiti motor za dulje stajanje, kako parkirati motor na kosini, kako voziti sa suvoza?em/suvoza?icom itd. Želimo vam ugodnu vožnju!
Foto: Tomislav Keglevi?
