Nakon što smo u prvom dijelu razjasnili temeljno pitanje – da dugotrajna vožnja u preniskim okretajima pod opterećenjem često šteti motoru više nego povremeni visoki okretaji – nameće se logično sljedeće pitanje:
Kako onda pravilno koristiti okretaje u stvarnoj vožnji?
Jer teorija bez prakse ne znači mnogo. Većina vozača ne vozi na trkaćoj stazi, ne prati tlakove u cilindrima niti razmišlja o tribologiji ležajeva radilice. Oni voze:
-
u gradu
-
na autocesti
-
s punim automobilom
-
uzbrdo, nizbrdo
-
u gužvi, na kratkim relacijama
Upravo zato je ključno razumjeti kako različiti tipovi motora reagiraju na okretaje – i gdje su granice zdravog rada.
Benzinski atmosferski motori – nepravedno demonizirani “visoki okretaji”
Atmosferski benzinski motori (bez turbine) danas su rijetkost, ali još uvijek čine značajan dio voznog parka.
Kako su projektirani?
Ovi motori:
-
razvijaju snagu na višim okretajima
-
imaju linearnu isporuku snage
-
podnose visoke okretaje bolje od većine drugih tipova
Drugim riječima – vole se vrtjeti.
Tipična pogreška vozača
Vožnja benzinca na:
-
1.300–1.800 o/min
-
uz lagano “drmanje” motora
-
bez spuštanja stupnja prijenosa
Ovakav režim:
-
povećava opterećenje klipnjača
-
uzrokuje detonacije
-
povećava potrošnju (suprotno očekivanju)
Idealni raspon okretaja
Za većinu atmosferskih benzinaca:
-
grad: 2.000 – 2.500 o/min
-
otvorena cesta: 2.500 – 3.500 o/min
-
pretjecanje: slobodno do 5.000–6.000 o/min (na zagrijanom motoru)
Ključna istina
Povremeni visoki okretaji čiste motor, pomažu pravilnom sagorijevanju i sprječavaju nakupljanje naslaga.
Turbobenzinski motori – snaga dolazi rano, ali ne po svaku cijenu
Moderni turbobenzinci potpuno su promijenili navike vozača. Visok okretni moment dostupan je već pri 1.500 o/min – ali to ne znači da je takav režim uvijek zdrav.
Najopasnija kombinacija
-
1.300–1.600 o/min
-
snažan pritisak gasa
-
visoki stupanj prijenosa
To je režim koji:
-
maksimalno opterećuje turbopunjač
-
stvara ekstremne tlakove u cilindru
-
ubrzava trošenje klipova i ležajeva
Kako pravilno voziti turbobenzinca?
-
ranije prebaciti u niži stupanj
-
držati motor između 2.000 i 3.500 o/min
-
koristiti okretaje, a ne gas, za snagu
Važna napomena
Turbobenzinac koji se stalno vozi “na moment” često ima:
-
veće probleme s potrošnjom ulja
-
začepljene usisne ventile
-
kraći vijek turbine
Dizelski motori – kraljevi momenta, ali ne i niskih okretaja
Dizelaši su možda najčešće žrtve pogrešnog korištenja okretaja.
Zašto?
Jer imaju:
-
visok okretni moment
-
tihi rad na niskim okretajima
-
“osjećaj lakoće” u vožnji
Ali taj osjećaj često vara.
Mit: “Dizel se vozi na 1.500 okretaja”
Dizel može voziti na 1.500 o/min, ali to ne znači da treba.
Dugotrajna vožnja u tom režimu uzrokuje:
-
nepotpuno sagorijevanje
-
nakupljanje čađe
-
probleme s DPF-om
-
zaprljan EGR
Idealni raspon okretaja za dizela
-
grad: 1.800 – 2.300 o/min
-
otvorena cesta: 2.000 – 2.600 o/min
-
povremeno “ispuhivanje”: 3.000 – 3.500 o/min
Da, dizelski motor mora se povremeno zavrtjeti više da bi ostao zdrav.
DPF filter i okretaji – neraskidiva veza
DPF (filter čestica) ne voli:
-
kratke vožnje
-
niske okretaje
-
hladan motor
Za uspješnu regeneraciju potrebni su:
-
viši okretaji
-
stabilna brzina
-
zagrijan motor
Drugim riječima – autocesta spašava dizelaše.
Automatski mjenjači – kad elektronika ne zna sve
Moderni automatski mjenjači često su programirani za:
-
minimalnu potrošnju
-
što niže okretaje
-
brze promjene stupnjeva
To je dobro za homologacijske testove – ali ne uvijek i za motor.
Problem “eco” logike
-
motor stalno radi na granici opterećenja
-
nema dovoljno okretaja za rasterećenje
-
povećava se mehanički stres
Što vozač može učiniti?
-
koristiti ručni (manual) mod
-
ne bojati se viših okretaja
-
isključiti “eco” kad je moguće
CVT mjenjači – posebna filozofija
CVT mjenjači često:
-
drže motor na konstantnim okretajima
-
podižu okretaje bez povećanja brzine
-
zvuče “neprirodno”
Iako su mehanički drugačiji, vrijedi isto pravilo:
-
bolje umjereno više okretaja nego prenisko pod opterećenjem
Hibridni pogoni – nova pravila, stare greške
Kod hibrida vozači često gube osjećaj:
-
kada motor radi
-
na kojim okretajima
-
pod kojim opterećenjem
Elektronika preuzima kontrolu, ali fizika ostaje ista.
Problem kod hibrida
Motor često:
-
pali se hladan
-
odmah radi pod opterećenjem
-
gasi se prije stabilizacije temperature
Zbog toga je pravilno zagrijavanje još važnije nego kod klasičnih pogona.
Kratke vožnje – tihi ubojica bez obzira na okretaje
Bez obzira na tip motora, kratke vožnje uzrokuju:
-
kondenzaciju goriva u ulju
-
ubrzano starenje ulja
-
koroziju iznutra
U takvim uvjetima:
-
ni niski ni visoki okretaji ne pomažu
-
jedino rješenje je povremena duža vožnja
Kako “čitati” motor bez instrumenata?
Iskusan vozač:
-
osjeti vibracije
-
čuje promjenu zvuka
-
prepozna kad se motor muči
Ako motor:
-
trese
-
brunda
-
slabo reagira na gas
→ preniski okretaji
Ako motor:
-
“pjeva”
-
linearno ubrzava
-
nema trzaja
→ zdrav režim rada
Servisna realnost: motori ne umiru od okretaja, već od neznanja
U servisima se rijetko čuje:
“Motor je stradao jer se previše vrtio.”
Mnogo češće:
“Vozio se stalno u niskim okretajima.”
“Gušio se.”
“Nikad nije dobio gasa.”
Moderni motori projektirani su da izdrže okretaje – ali nisu projektirani da rade protiv vlastite fizike.
Konačni savjet za vozače
Ako želite dugovječan motor:
-
koristite cijeli raspon okretaja
-
ne bojte se zvuka
-
bojte se gušenja
-
zagrijavajte motor
-
ne forsirajte hladan pogon
-
ne vozite stalno “eco”
Motor je stroj.
Stroj treba raditi – ne patiti.
