Dok ne sastavimo kit automobil u garaži, možemo „skicirati“ na ra?unalu. Koristimo igru Automation za konstruiranje i igru BeamNG.drive za simulaciju vožnje našeg automobila. Ne možemo programirati injektore ili birati omjer duljine klipnja?e i hoda klipa, ali temelji ovih igara u znatnoj se mjeri oslanjaju na stvarne strojarske formule i fizikalne modele pa ?e i svojstva dizajniranog automobila biti u znatnoj mjeri realna. Pogledajmo razvoj modela inspiriranog talijanskim sportskim kupeima kasnih 1950ih i ranih 1960ih.
Izgradnju po?injemo cjevastom šasijom od galvaniziranog (pocin?anog) ?elika, ?ija se struktura oslanja na trokutaste spojeve cjevi. Motor planiramo smjestiti središnje, izme?u osi kota?a, uz uzdužnu ugradnju, a poklopac s rashladnim otvorima ?e, naravno, biti proziran.
U duhu talijanskih karoseristi?kih radionica, na takvu šasiju lako stavljamo karoseriju od fiberglasa. Za male serije i uz niža o?ekivanja o savršenom sjedanju vrata pri zatvaranju, ovaj je materijal dobar odabir zbog niske težine. Prva boja neka bude crvena, bez metalik listi?a, visokog sjaja.
Za prednji i stražnji ovjes biramo dvostruka popre?na ramena, odnosno duple vilice, neovisni ovjes koji zadržava dobru geometriju kota?a kroz ?itavi hod ovjesa. Biramo i disk ko?nice te radijalne gume. Uz blaga karoserijska proširenja, stražnje ?e biti nešto šire od prednjih jer o?ekujemo tendenciju preupravljanja.
Za ovaj agilni kupe bi motor morao dati dovoljno snage kroz ?itavi raspon okretaja, ali biti i kompaktan i lagan. Odlu?ujemo se za maksimalnu zapreminu od 2.5 litre (možda je baš ta zapremina granica za neku kategoriju utrka ili cijene registracije?) i odabiremo V6 konfiguraciju.
Naš V6 ?e biti aluminijski, s V kutem od 60°, uz provrt od 81 mm i hod od 80.8 mm (ukupno 2498 cm3). Jedno bregasto vratilo po glavi koje izravno upravlja usisnim i ispušnim ventilima ograni?ava nas na 2 ventila po cilindru, ali komore za izgaranje mogu biti hemisferi?ne i ?itavi sklop vratila i ventila može biti lagan, što mu smanjuje inerciju. Ra?unamo da radimo s tehnologijom dostupnom za maloserijsku proizvodnju cestovnih automobila sredinom 20. stolje?a.
Biramo kovanu radilicu, klipnja?e i klipove, agresivna bregasta vratila te visoku kompresiju od 9.5:1, a „kucanje“ (nepravovremenu detonaciju goriva) ?emo sprije?iti obaveznim korištenjem minimalno 92-oktanskog benzina.
Koristimo tri rasplinja?a DCOE tipa, koji smjesu u motor dostavljaju najkra?im putem, bez puno preusmjeravanja, a usisna grana koristi „trubice“, usisne cijevi koje svojim oblikom stabiliziraju zrak koji dolazi u rasplinja? te svojom geometrijom mogu dodatno šopati motor koriste?i efekt Helmholtzove rezonancije.
Preciznost i kvaliteta izrade visokokompresijskog motora i štimanje 3 sportska rasplinja?a dovoljan su posao za budu?e vlasnike pa želimo da motor bude dugotrajan i pouzdan. Testiranja su pokazala da nam na 7.000 okretaja klipnja?e po?inju gubiti integritet, a ne želimo skra?ivati hod kako bi zadržali povoljnu krivulju okretnog momenta za cestovnu vožnju, pa ?emo okretaje ograni?iti na 6.900 i optimizirati motor prema toj granici. Odabiremo kut paljenja, relativno bogatu smjesu od 12.7:1, trka?i ispuh i uz malo eksperimentiranja, promjer ispušnih cijevi od 38.1 mm. Auspuh ne blokiramo katalizatorima (ipak konstruiramo automobil iz sredine dvadesetog stolje?a).
Rezultat je motor težak 129 kg, s 195.7 KS pri 6.600 okretaja u minuti, momentom od 219.6 Nm pri 6.000, ali i pristojnih 135 Nm pri 2000 okretaja. Karoseriji dodajemo otvore za hladni zrak za ko?nice i motor.
Diferencijal ostavljamo otvoreni i pouzdamo se u simetri?nost poluosovina i polu-slick gume, mjenja? je ru?ni s 4 brzine, a omjeri omogu?uju ubrzanje 0-100 km/h za 7.3 s i maksimalnu brzinu od 200 km/h. Felge su 16-colne, za tu eru relativno velike; prednje gume su 230/50, a stražnje 260/45, šire postavljene od prednjih. Prednji diskovi su promjera 265 mm, stražnji pa 255 mm, uz sportske plo?ice i distribuciju ko?ne sile 55:45 u korist prednjih ko?nica. Aerodinamika je u ovoj eri još bila temeljena uglavnom na isprobavanjima varijacija na temu kaplji?astog izgleda i jednostavno lijepog izgleda, pa samo dodajemo relativno ravne podnice ispod automobila.
Automobil završavamo odabirom sportskog interijera, odlu?ujemo ne koristiti servo jer je auto sportski i lagan, a nakon finog štimanja progresivnih opruga i amortizera, naš V6 dvosjed od 1126 kg, 196 KS i teoretskih 1.12g u zavojima spreman je za probnu vožnju.
Nakon par (virtualnih) kilometara, vrijeme je za povratak našeg prototipa u garažu i nastavak poboljšavanja postavki kuta kota?a, federa, amortizera, popre?nih stabilizatora, ko?nica i prijenosnih omjera, ali možemo biti zadovoljni odli?nim zvukom motora i razmisliti o imenu auta (i motora). A za redizajn se možda prebacimo i na DOHC konfiguraciju…
