Motori sa šest cilindara

0
2277

Šestcilindarski motori pogone razna vozila, od trkaćih automobila do kamiona i česti su izbor za jače motore za razne namjere. U rednoj konfiguraciji rade mirno, u V/VR su kompaktni, u bokserskoj imaju nisko težište. Prvi V6 za cestovne automobile je ponudila Lancia u Aureliji 1950-ih, a prvi cestovni trubo motor s više od dva ventila po cilindru predstavio je Maserati 1980-ih. Porschei su poznati po korištenju šestcilindarskih boksera (takav motor smješten naprijed s pogonom na sve kotače koristio je Subaru SVX, a uz formulu stražnjeg smještaja možemo spomenuti i zanimljivi Tucker iz 1948. te Chevrolet Corvair), a zrakom hlađene verzije daju specifičan zvuk zbog rebara za hlađenje. Honda je 1960ih eksperimentirala s utišavanjem zrakom hlađenih motora pa su skraćivali i zadebljali rebra za hlađenje te u blok motora dodali kanale slične onima za motore s vodenim hlađenjem, no s dolaskom strožih kontrola emisija, prešli su na vodeno hlađenje.

Mazda je 1990ih i početkom 2000-ih proizvodila zanimljivi V6 motor zvan K8, dio K serije V6 motora. Koristi dva bregasta vratila, s izravnim razvodom za 24 ventila, varijabilnu usisnu granu (VRIS – Variable resonance induction system s tri komore koje se leptir ventilima kombiniraju za propust zraka sukladan okretajima, koristeći Helmholtzovu rezonanciju za optimizaciju usisa), olakšani, čvrsti i kompaktni aluminijski blok i glavu (povoljno za niže težište i niži profil automobila), elektronički nadzor paljenja, V kut od 60°, olakšane pokretne elemente, kovanu i balansiranu radilicu te zapreminu od 1.8 l iz kojih je davao 140 KS na europskom tržištu. I sami odabir materijala i načina konstrukcije bloka doprinosi konačnom osjećaju motora, uključujući eliminaciju niskofrekvencijskih zujanja.

No, jedan manje vidljivi element dizajna motora otkriva njegov trkaći temelj, a radi se o omjeru duljine klipnjače i hoda klipa koji za K8 iznosi 2,01:1. Za usporedbu, taj omjer prelazi 2:1 gotovo isključivo kod motora s velikim provrtom i malim hodom prilagođenim za visoke okretaje poput motora sportskih motocikala i F1 bolida. Duge klipnjače smanjuju bočno opterećenje klipa na stijenke cilindra pri visokim okretajima i pomažu optimizirati krivulju momenta za vožnju na višim okretajima. Također, treba uzeti u obzir da klip ne putuje istom brzinom za vrijeme svog hoda; dulje klipnjače dulje opterećuju radilicu blisko vertikalnoj osi, no zato se plamena fronta stigne razviti do čela klipa na visokim okretajima (uvjetno rečeno, brzina širenja plamene fronte ne varira znatno ovisno o broju okretaja) nakon što klip krene iz gornje mrtve točke.

Na taj se način, internom geometrijom, materijalima te izradom ipak poznaju razlike, i pri svakodnevnoj cestovnoj i pri trkaćoj uporabi, za dva na prvi pogled jednaka motora jednakih vrijednosti provrta i hoda. I na koncu, pri oštrijoj vožnji ili friziranju motora, ne smije se zaboraviti niti na efikasni sustav hlađenja i podmazivanja, što također ističe Mazdin V6.