Šestcilindarski motori pogone razna vozila, od trka?ih automobila do kamiona i ?esti su izbor za ja?e motore za razne namjere. U rednoj konfiguraciji rade mirno, u V/VR su kompaktni, u bokserskoj imaju nisko težište. Prvi V6 za cestovne automobile je ponudila Lancia u Aureliji 1950-ih, a prvi cestovni trubo motor s više od dva ventila po cilindru predstavio je Maserati 1980-ih. Porschei su poznati po korištenju šestcilindarskih boksera (takav motor smješten naprijed s pogonom na sve kota?e koristio je Subaru SVX, a uz formulu stražnjeg smještaja možemo spomenuti i zanimljivi Tucker iz 1948. te Chevrolet Corvair), a zrakom hla?ene verzije daju specifi?an zvuk zbog rebara za hla?enje. Honda je 1960ih eksperimentirala s utišavanjem zrakom hla?enih motora pa su skra?ivali i zadebljali rebra za hla?enje te u blok motora dodali kanale sli?ne onima za motore s vodenim hla?enjem, no s dolaskom strožih kontrola emisija, prešli su na vodeno hla?enje.
Mazda je 1990ih i po?etkom 2000-ih proizvodila zanimljivi V6 motor zvan K8, dio K serije V6 motora. Koristi dva bregasta vratila, s izravnim razvodom za 24 ventila, varijabilnu usisnu granu (VRIS – Variable resonance induction system s tri komore koje se leptir ventilima kombiniraju za propust zraka sukladan okretajima, koriste?i Helmholtzovu rezonanciju za optimizaciju usisa), olakšani, ?vrsti i kompaktni aluminijski blok i glavu (povoljno za niže težište i niži profil automobila), elektroni?ki nadzor paljenja, V kut od 60°, olakšane pokretne elemente, kovanu i balansiranu radilicu te zapreminu od 1.8 l iz kojih je davao 140 KS na europskom tržištu. I sami odabir materijala i na?ina konstrukcije bloka doprinosi kona?nom osje?aju motora, uklju?uju?i eliminaciju niskofrekvencijskih zujanja.
No, jedan manje vidljivi element dizajna motora otkriva njegov trka?i temelj, a radi se o omjeru duljine klipnja?e i hoda klipa koji za K8 iznosi 2,01:1. Za usporedbu, taj omjer prelazi 2:1 gotovo isklju?ivo kod motora s velikim provrtom i malim hodom prilago?enim za visoke okretaje poput motora sportskih motocikala i F1 bolida. Duge klipnja?e smanjuju bo?no optere?enje klipa na stijenke cilindra pri visokim okretajima i pomažu optimizirati krivulju momenta za vožnju na višim okretajima. Tako?er, treba uzeti u obzir da klip ne putuje istom brzinom za vrijeme svog hoda; dulje klipnja?e dulje optere?uju radilicu blisko vertikalnoj osi, no zato se plamena fronta stigne razviti do ?ela klipa na visokim okretajima (uvjetno re?eno, brzina širenja plamene fronte ne varira znatno ovisno o broju okretaja) nakon što klip krene iz gornje mrtve to?ke.
Na taj se na?in, internom geometrijom, materijalima te izradom ipak poznaju razlike, i pri svakodnevnoj cestovnoj i pri trka?oj uporabi, za dva na prvi pogled jednaka motora jednakih vrijednosti provrta i hoda. I na koncu, pri oštrijoj vožnji ili friziranju motora, ne smije se zaboraviti niti na efikasni sustav hla?enja i podmazivanja, što tako?er isti?e Mazdin V6.
