Automobilizam u bivšoj Jugoslaviji predstavlja jedno od najuzbudljivijih poglavlja tehničkog, gospodarskog i sportskog razvoja regije. Od skromnih početaka s rijetkim vozilima na cestama Austro-Ugarske monarhije krajem 19. stoljeća, do snažnog industrijskog uzleta s domaćim markama automobila poput Zastave, Tomosa i IMV-a, automobilizam je bio i ostao simbol napretka, modernizacije i individualne slobode.
Počeci automobilizma – Kraljevina SHS i Kraljevina Jugoslavija
Prvi automobili na Balkanu
Prvi automobil na prostoru kasnije Kraljevine Jugoslavije pojavio se početkom 20. stoljeća – točnije, 1901. godine u Zagrebu, a vozilo ga je grof Marko Bombelles. Tada je automobil bio izuzetna rijetkost, luksuz rezerviran za aristokraciju i najimućnije građane. Ceste su bile neasfaltirane, infrastruktura nikakva, a održavanje automobila prava avantura.
U Sarajevu se prvi automobil pojavio 1905. godine, a Beograd je do 1912. godine imao nekoliko automobila i taksi službu. Broj vozila je i dalje bio zanemariv, ali interes za automobilima je rastao.
Infrastruktura i zakonodavstvo
S obzirom na to da su automobili dijelili ceste s konjskim zapregama, biciklima i pješacima, država je bila prisiljena regulirati promet. Prvi prometni propisi uvedeni su 1910-ih godina. Razvoj automobilizma bio je usko vezan za razvoj cestovne infrastrukture, koja je bila na vrlo niskoj razini. Većina prometnica bila je makadamska, a asfalt je bio prisutan samo u urbanim središtima.
Automobilizam između dva svjetska rata
U razdoblju između dva rata, broj vozila u Kraljevini Jugoslaviji porastao je, ali još uvijek je bio izuzetno nizak. Do 1939. godine broj automobila u cijeloj zemlji nije premašivao 30.000. Najčešće marke bile su Ford, Chevrolet, Opel i Fiat, a najčešći oblici korištenja bili su službeni automobili, taksiji i dostavna vozila.
Prva automobilska natjecanja
Prva automobilska natjecanja na prostoru Jugoslavije organizirana su već 1920-ih godina. Trke su se održavale u Zagrebu, Ljubljani i Beogradu, a kasnije i u manjim gradovima poput Karlovca, Osijeka i Splita. Veliku popularnost stekla je Brdska utrka na Sljemenu, a kasnije i utrka Beograd–Banja Luka.
Drugi svjetski rat – prekid razvoja
Drugi svjetski rat zaustavio je razvoj automobilizma. Mnogi automobili su uništeni ili konfiscirani, a goriva i rezervnih dijelova gotovo nije bilo. U poraću, nova vlast, Narodna Republika Jugoslavija, suočila se s gotovo potpunim nestankom civilnog automobilizma.
Poslijeratna obnova i socijalistička industrijalizacija
Prvi poslijeratni koraci
Nakon završetka rata, novi režim predvođen Josipom Brozom Titom, krenuo je u obnovu zemlje i industrijalizaciju. Automobili su tada bili iznimno rijetki i gotovo u potpunosti pod državnom kontrolom. Postojeća vozila su nacionalizirana, a država je tražila partnere za industrijsku proizvodnju.
Zastava – simbol jugoslavenskog automobilizma
Ključna prekretnica dogodila se 1953. godine kada je tvornica “Crvena Zastava” iz Kragujevca potpisala licencni ugovor s talijanskim Fiatom. Prvi automobil, Fiat 1400, proizveden je 1954. godine, a već 1955. počela je montaža Fiata 600, poznatog kao Zastava 750 ili “Fićo”. Fićo je vrlo brzo postao simbol jugoslavenskog automobilizma – malen, pouzdan, pristupačan i proizvod domaće industrije.
Popularnost “Fiće”
Zastava 750 proizvodila se sve do 1985. godine, s više od 900.000 proizvedenih primjeraka. Automobil je bio široko prisutan – od obiteljskih automobila, taksija, vozila hitne pomoći do službenih automobila državne administracije. Postao je i simbol radničke klase.
Ostali modeli Zastave
Nakon Fiće, Zastava je proizvodila modele poput:
-
Zastava 1300 – luksuzniji model srednje klase
-
Zastava 101 – popularni “Stojadin”, temeljen na Fiatu 128
-
Zastava Yugo (Koral) – mali automobil iz 1980-ih koji se izvozio i u SAD
Zastava je imala strateški značaj jer je omogućavala motorizaciju širokih slojeva stanovništva i postala izvozni proizvod koji je promovirao jugoslavensku industriju.
Ostali proizvođači automobila i motocikala
IMV – Industrija motornih vozil
U Novom Mestu (Slovenija) djelovao je IMV, koji je također surađivao s britanskim Austinom i francuskim Renaultom. IMV je bio poznat po dostavnim vozilima i kombijima koji su se koristili diljem zemlje.
Tomos
U Kopru je 1954. osnovan Tomos, koji je proizvodio mopede, skutere i motocikle, ali i mali broj automobila u suradnji s Citroënom. Tomos mopedi bili su osobito popularni među mladima i služili su kao prva vozila prije stjecanja vozačke dozvole za automobil.
TAM, FAP i ostali
Jugoslavija je imala razvijenu proizvodnju gospodarskih vozila – autobusa, kamiona i vojnih vozila – putem tvrtki poput TAM (Maribor), FAP (Priboj), FAMOS (Sarajevo) i drugih. Ta su vozila bila ključna za prijevoz roba i ljudi.
Razvoj cestovne infrastrukture
U skladu s motorizacijom stanovništva, razvijala se i cestovna infrastruktura. Najveći projekt bila je izgradnja Autoputa “Bratstvo i jedinstvo”, koji je povezivao Sloveniju, Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu, Srbiju i Makedoniju. Izgradnja je započela 1950-ih i bila simbol povezivanja republika.
Automobilski sport
Automobilski sport imao je snažnu bazu u Jugoslaviji. Utrke su se organizirale u svim većim gradovima, a posebno su bile popularne:
-
Nagrada Beograda
-
Velika nagrada Zagreba
-
Brdske utrke na Učki, Avali, Sljemenu
Jugoslavija je imala i vlastite vozačke zvijezde, poput Milovana Milinkovića i Stjepana Štefa Mlinarića. Karting, reliji i motociklistička natjecanja također su bila raširena.
Motorizacija stanovništva
Motorizacija stanovništva počela se snažno razvijati 1960-ih i 1970-ih. Automobil je postao simbol prestiža i društvenog statusa. Jugoslaveni su često kupovali domaće automobile, ali su uvozili i strane, osobito iz Zapadne Njemačke (Volkswagen, Opel), Italije (Fiat, Alfa Romeo), Francuske (Renault, Citroën) i Čehoslovačke (Škoda).
Posebno je zanimljivo da su građani često išli u Trst (Italija) po automobile, koji su se zatim carinili i registrirali u Jugoslaviji. Bio je to oblik legalizirane sive ekonomije.
Utjecaj politike i društva
Jugoslavenski režim imao je specifičan odnos prema automobilizmu. Iako je propagirao jednakost, dozvoljavao je simbolički luksuz kroz automobile. Visoki dužnosnici vozili su Zastave 1300, Volge, kasnije Mercedes-Benze. Automobil je bio statusni simbol, ali i izraz modernosti i napretka.
Kriza 1980-ih i pad automobilizma
Krajem 1980-ih dolazi do gospodarske krize. Nedostatak deviza, inflacija i politička nestabilnost pogodili su i automobilsku industriju. Zastava gubi licencu Fiata, a modeli postaju zastarjeli. Pad kvalitete, problemi s dijelovima i konkurencija iz uvoza doveli su do gubitka tržišta.
Raspad Jugoslavije i kraj jedne ere
Ratni sukobi od 1991. nadalje razaraju tržište, prekidaju lanace opskrbe i uništavaju infrastrukturu. Zastava biva pogođena i fizički – tvornica u Kragujevcu bombardirana je 1999. godine tijekom NATO intervencije. IMV postaje dio Renaulta, Tomos ulazi u stečaj. Automobilizam prelazi u novo razdoblje – razdoblje tranzicije i privatizacije.
Naslijeđe jugoslavenskog automobilizma
Danas se naslijeđe automobilizma iz vremena Jugoslavije čuva u klubovima oldtimera, muzejima i u nostalgiji starijih generacija. Fićo, Stojadin, Yugo i Tomos danas su kolekcionarski primjerci i simboli jednog doba.
Zaključak
Automobilizam u Jugoslaviji bio je više od tehničke discipline – bio je društveni fenomen. Od simbola modernizacije u socijalističkoj državi do svakodnevnog sredstva mobilnosti, jugoslavenski automobili ostavili su dubok trag. Industrija koja je zapošljavala desetke tisuća ljudi, povezivala republike i formirala identitet regije, danas je dio povijesti, ali i podsjetnik na potencijal koji je nekoć postojao.
Fotografija: Vele Marinković
