U 115 godina razvoja disk kočnice su višestruko skratile zaustavni put

0
8

Još 1902. engleski konstruktor Frederick W. Lanchester izmislio je disk kočnice, skratio zaustavni put, i time pokrenuo revoluciju. No, za razliku od bubnjeva, koji su se dotad koristili, potrebna je osjetno veća sila pritiska pa ne ugradnja servo pojačivača postala neizbježna. Mala je to cijena za sve prednosti koje su diskovi donijeli. Osim kraćeg zaustavnog puta, važan adut, u usporedbi s bubnjevima, je osjetno veća otpornost pregrijavanju.

Još do prije desetak godina automobili A i B-segmenta straga su imali bubnjeve, kao i slabiji modeli C-segmenta. Ali, danas se i to promijenili pa bubnjevi polako, ali sigurno idu u ropotarnicu povijesti. Ostao je još jedino mali bubanj za ručnu kočnicu, koji rješava problem komplicirane izvedbe preko diskova, obzirom da je samokočan.

Pritiskom na papučicu kočnice, uz pomoć servo pojačivača, klip u cilindru tlači kočnu tekućinu, koja cijevima dolazi do hidrauličkog klipa. On disk pločicama pritišće disk i na taj način proizvodi trenje potrebno za prelazak kinetičke energije automobila u toplinsku. Pritom sustav uveden 1978. (Mercedes-Benz S-klase) nazvan ABS sprječava blokiranje kotača te na taj način omogućava upravljanje automobilom čak i u slučaju kočenja punom snagom. Njegova najveća prednost vidljiva je na skliskoj cesti.

Standardni čelični diskovi već su u mogućnosti zaustaviti automobil za oko 33 metra, ali u slučaju učestale sportske vožnje nisu dovoljno temperaturno otporni. Zato elitni sportaši koriste kompozitne diskove, napravljene od keramike i ugljičnih vlakana, koji sa 100 km/h zaustavljaju za oko 31 metar. Njima nije problem otpornost na trajnu temperaturu veću od 800 stupnjeva (drže i do 1500) pa su puno postojaniji prilikom učestalih snažnih kočenja, a pritom su toliko otporni na trošenje da nije predviđena zamjena tijekom cijelog vijeka automobila. Nažalost, nadoplata je još uvijek skupa i kreće se od 7000 do gotovo 20.000 eura.

Najnoviji ekološki trik je sustav regenerativnog kočenja kakvog koriste hibridni i električni automobili. Obzirom da im je elektromotor dio pogonskog sklopa, tijekom usporavanja radi kao generator te je time dvostruko koristan, jer smanjuje opterećenje kočnog sustava, a istodobno kinetičku energiju vozila pretvara u električnu. Ona se potom pohranjuje u baterijama pa se time i povećava doseg s jednim punjenjem.