U automobilu se odražavaju razli?ite tehni?ke i društvene zanimljivosti. Auti su u obiteljskim foto albumima, primjeri su industrijskog dizajna (npr. plakati Arthura Radebaugha), zbog prijevoza su gra?ene mreže autoputa, razvijani klubovi i održavane utrke, skupljaju se makete itd. Jedan aspekt automobila je i njegova tržišna cijena, koja je oblikovana raznim faktorima.
Standardna oprema automobila na našem tržištu višestruko je bogatija od standardne opreme modela od prije nekoliko desetlje?a, no ipak, automobili su poskupili. Ponekad se u cijeni novog automobila pla?aju stvari koje i nisu potrebne, koje nisu sasvim nove ili pak koje nisu dovoljno ispitane.
Stvari koje nisu sasvim nove
Sustavi koji ?ine automobil uglavnom su razvijani paralelno, a ne uzastopno, a automobil je rezultat razli?itih izuma i odluka. Naravno, cijene automobila bi sko?ile za redove veli?ine da se svaki model razvija od nule. Npr., Ford je u gotovo 9 godina razvoja Mondea uložio oko 6 milijardi dolara. Za o?ekivati je da se neka rješenja koriste dugoro?no, a modeli se redizajniraju sukladno razvoju mogu?nosti proizvodnje i isplativosti za ciljanu nišu.
Radi smanjivanja troškova proizvodnje ?esto se koriste modularne platforme; elementi automobila koji se bez izmjena ili uz manje izmjene mogu koristiti za više modela. To bi trebalo biti povoljno i za kupce, no treba razumjeti što se kupuje: trka?e trake po uzoru na trka?e automobile (estetski, ali i funkcionalni izbor, kao sredstvo lakšeg raspoznavanja automobila na pisti) i “sport” oznaka opreme ili varijante automobila ne zna?e puno ako se radi samo o naljepnici na istom putni?kom kompaktu mekanog ovjesa i s bubanj ko?nicama na stražnjim kota?ima.
Proizvo?a? bi trebao iskrenije brendirati proizvode, ali dok god kupac razumije da nije svaki “sport” model zbilja sportski automobil, ili da automobil ne može sam voziti makar ima neobi?no nazvan sustav autonomnih pomo?i voza?u za vožnju, ne?e nastajati problemi, a proizvod može postati pristupa?niji makar nije optimalan. Za primjer možemo uzeti VHS kazete – premda je bio lošijih svojstava od Video 2000 i Betamax sustava, VHS je uspješno ispunjavao/ispunio svoju svrhu.
Ve?i problem nastaje kada se izmjenama automobila pristupa površinski pa kupac kupi “novi” automobil, a zapravo je kupio novi oblik prednjeg svjetla i mogu?nost prijave problema s prednjim svjetlima pri dolasku na servis. Ispada da korisnik ponekad ispituje proizvod umjesto proizvo?a?a.
Oprema upitne svrhe
Oprema istog modela automobila ?esto varira od tržišta do tržišta. ?esto se mora kupiti cijeli paket opreme samo radi 2-3 stvari koje kupca zbilja zanimaju. Ponekad to zna?i da proizvo?a? nudi (a dio kupaca je i zainteresiran, ?ini se) opremu koja košta, a samo glumi, emulira neko svojstvo. Primjer je umjetno stvoreni zvuk motora (korištenje kanala i zvu?nika audio sustava za slanje i sintezu umjetnog zvuka motora u putni?ki prostor), umjesto za automobil doista i ima zanimljivi zvuk. Argument u prilog ovom sustavu je kompromis izme?u svojstava u kabini koja su razvili inženjeri za buku, vibracije i grubost (NVH; noise, vibration, and harshness) i povremena želja za izraženijim zvukom motora. Argument protiv je da bi novac koji se plati za tu emulaciju zvuka bilo bolje uložiti u drugu geometriju i materijale usisa i ispuha.
Aplikacija na infotainment ne može zamijeniti pravo grgljanje npr. Gordinijevog usisa. Upitno je i koliko su entuzijasti bili uklju?eni u razvoj takvog proizvoda, a ?esto se ?ini i da je dizajn samog infotainment sustava podre?en privla?enju pažnje umjesto funkcionalnosti koja ne zahtjeva pažnju voza?a. Spomenimo Mazdu Eunos Cosmo; 1990. imala je opremu kakva ni u luksuznim automobilima nije zaživjela još destlje?ima – GPS navigacija (prvi GPS navigacijski sustav u putni?kom automobilu), ekran na dodir u boji za kontrolu klime, telefon, TV, CD player… Takva je oprema svakako napredovala, ali nije novost, a infotainmenti su ?esto nedovoljno promišljeni. Ina?e, Mazda je oko 2018. odlu?ila ukloniti pomodni touchscreen iz kabine i ponovo uvesti fizi?ke gumbe, za koje voza? ne treba skretati pogled s ceste (a i Audi je još prije desetak godina eksperimentirao s taktilnim ekranima).
Neki proizvo?a?i automobila nude i sustav ubrizgavanja goriva u ispuh (i to ne u anti-lag svrhu) kako bi na otpuštanju gasa dobili pucketanja iz ispuha, samo kako bi emulirali old-school vozila. Naravno, današnji prosje?ni automobil je sigurniji od modela iz prošlosti (dovoljno je spomenuti ko?nice i svjetla, ili pak sustave nadzora stabilnosti i deformacijske zone), ali ulaganje tolikog posla i cijene u emulaciju umjesto u stvarna svojstva ne ?ini se zanimljivo, makar samo dijelu kupaca kojima je stalo do takvih stvari.
Dizajn vs. Emulacija
Jednostavno re?eno, prosje?ni kupac doživljava automobil kroz izgled, i kako on izgleda pokraj ili u automobilu. Ako je ta slika dovoljno jaka, manje su bitna zbiljska svojstva automobila kao kriterij za kupnju. To i ne mora biti nešto negativno; ne moraju svakog korisnika automobila zanimati automobili. No, problem može nastati kada se svojstva automobila i granice mogu?nosti krivo protuma?e, temelje?i tuma?enje na evokaciji svojstava automobila ili na površnom doživljaju.
Primjer je naglašavanje blatobrana kako bi se emuliralo karoserijska proširenja trka?ih automobila. Osim što kupcu nudi dašak uzbu?enja (automobil izgleda brzo, makar nije namijenjen vožnji na pisti), služi i odvla?enju pozornosti k tim linijama umjesto ukupnim, ?esto nezgrapnim proporcijama automobila (neke su rezultat novih standarda projektiranja za slu?aj sudara, poput dimenzija branika i smještaja motora, a neke su rezultat gra?enja modela raznih namjena na istoj platformi). Tako je dizajn ?esto stavljen tek u službu stvaranja predodžbe. Ne radi se o prijevari, ali ljubitelji automobila uglavnom ipak više cijene npr. suptilnu formu Mazde MX-6 s V6 motorom s varijabilnom usisnom granom nego plastike nabacane na karoseriju standardnog hatchbacka u sklopu „vizualnog paketa“. Ipak, znatnom udjelu kupaca prvenstveno su bitni izgled i lako?a korištenja. Na koncu još možemo re?i i da postoji negativna strana te lako?e korištenja.
Ako su ergonomija i programiranje automobila ugo?eni tako da voza?u pružaju osje?aj visokog stupnja kontrole i ispravljaju njegove loše poteze, mogu?e je da ?e voza? biti skloniji precijeniti stvarne mogu?nosti automobila (a mogu?e da precjenjuje i svoje). Npr., ako pedala ko?nice reagira jakim ko?enjem i na mali hod pedale, ako upravljanje reagira relativno jakim inicijalnim zakretanjem kota?a i na sitno zakretanje volana, ostaje zapravo manja zona tolerancije prije gubitka kontrole nad vozilom. Takvi sustavi možda omogu?uju upravljanje automobilom s više samopouzdanja i s manje napora, ali od odre?enog stupnja usredoto?enosti i uklju?enosti ne treba odstupati. Ako tu osjetljivu pedalu ko?nice voza? odjednom mora zbilja pritisnuti do kraja, iznenadit ?e se da ipak ostatak hoda „do poda“ ipak nije otklju?ao veliku rezervu ko?ne sile; ako mora naglo skrenuti, otkrit ?e da je volan osjetljiv samo u centru, a pri ja?em zakretanju naglašeno je podupravljanje. Prirodnije, linearnije reagiranje automobila na kontrole možda su ipak bolja varijanta uštimavanja automobila, makar bile ponešto zahtjevnije. Za primjer spomenimo Alfa Romeo 156, koji koristi lagane materijale poput aluminija i magnezija, a izravnost volana (2.2 kruga od jedne do druge krajnje pozicije) i odmjerenost težine skretanja usporediva je s desetak godina mla?im sportskim automobilima. To je bio automobil koji nije morao glumiti, ve? je zbilja i imao dobre dinami?ke sposobnosti.
Kompromis ne zna?i uspjeh
Razvoj automobila ide svojim smjerom; neke nam stvari donosi, a neke ostaju dostupne u muzejima i oglasnicima rabljenih automobila. Na gotovo svim putni?kim automobilima danas vidimo neke dizajnerske trikove koji ?ine automobil ugodnijim za vidjeti, no to su i dalje samo trikovi. Naglašeni blatobrani, reljefi oko pragova, razvu?ena svjetla, padaju?a linija krova, ali i dalje je to obi?ni hatchback. Doduše, ispunjava tako odre?ene sigurnosne norme (npr. oblik maske i haube su takvi da minimiziraju ozljede u slu?aju sudara s pješakom) i donose željene karakteristike (npr., malo stražnje staklo ne samo zbog imitaicje kupea, nego zbog povisivanja stražnje police kako bi se dobila ve?a zapremina prtljažnika). No, takvi trikovi ne mogu zamijeniti pravi dizajn, proporcije i linije nastale uz manje kompromisa; za primjer možemo uzeti Hondu Prelude tre?e generacije, ?ija niska linija i špi?asta hauba ne moraju glumiti da pripadaju automobilu sportskog karaktera. I tako opet dolazimo na po?etak pri?e; automobili su postali sigurniji i izra?uju se po drugim (uglavnom višim) standardima naprema automobilima iste klase prethodnim desetlje?ima. Možda je umjesto “jednog modela za sve” za ljubitelja bolje imati noviji auto za tjedan i old-school auto za vikend.
